Interview met Maurice de Graaf over Verkeersveiligheid en Stadsontwikkeling in Amsterdam Nieuw-West

Amsterdam Nieuw-West is een stadsdeel met brede wegen, lange rechte lanen en een autovriendelijke infrastructuur, een nalatenschap van stedenbouwkundige Cornelis van Eesteren. Maar de tijden zijn veranderd en de focus ligt nu op verkeersveiligheid en leefbaarheid. We spreken hierover met Maurice de Graaf, ambtelijk opdrachtgever fysiek domein binnen stadsdeel Nieuw-West van de gemeente Amsterdam. Met een ruime ervaring in de mobiliteit en gebiedsontwikkeling heeft Maurice al rondgelopen bij diverse organisaties, zoals Rijkswaterstaat en gemeenten zoals Haarlem en Leiden. Maurice werkte eerder bij de gemeente Amsterdam, zowel als opdrachtnemer bij het Ingenieursbureau als opdrachtgever bij IVV, de voorloper van V&OR (verkeer & openbare ruimte). Na enkele jaren als zelfstandige besloot Maurice vorig jaar weer in dienst te treden bij de gemeente, waarbij zijn focus ligt op onder andere planvorming, pleinenaanpak en het programma verkeersveiligheid.

Hoe staat het met de verkeersveiligheid in Amsterdam Nieuw-West?

“Verkeersveiligheid is een belangrijk thema in ons stadsdeel. De auto neemt nog altijd een centrale rol in en de lange, rechte lanen nodigen uit tot hard rijden. Binnen de ring wordt het verkeer vaak op natuurlijke wijze afgeremd door drukte, maar hier in Nieuw-West zorgen de brede wegen en het vele asfalt voor hogere snelheden. De impact van verkeersongevallen is daardoor groter. We werken samen met V&OR (Verkeer & Openbare Ruimte) aan een programma om verkeersonveilige locaties aan te pakken en de verkeerssituatie veiliger te maken.”

Wordt snelheid vooral door fysieke of sociale factoren veroorzaakt?

“Het gedrag van de automobilist en een deelnemer in het vervoer speelt een grote rol. Te hard rijden veroorzaakt irritatie bij bewoners. Straatraces zijn bijvoorbeeld een groot probleem, vooral ’s nachts waar het leidt tot geluidsoverlast en de veiligheid in het geding brengt. Het stadsdeel ontvangt veel klachten hierover. We overleggen met directies van de centrale stad voor hun advies en expertise. Eind 2023 is de maximale snelheid in veel straten in Nieuw-West verlaagd van 50 km/u naar 30 km/u. Veel straten zijn nog niet goed ingericht voor deze snelheid. Soms moet de hele straat heringericht worden, maar dat vraagt tijd en geld. Handhaving is daarnaast beperkt. We kijken nu naar de werkelijke effecten en hoe we de inrichting lokaal kunnen aanpassen.

Een voorbeeld om de snelheid van auto’s te verlagen is het realiseren van een groene middenberm tussen de rijstroken. Dat willen we nu gaan doen op de Wolbrantskerkweg. Ambtelijk ontstond hier ook veel discussie over. Allereerst of het een gewenste oplossing vormt en vervolgens hoe de groene middenberm op een veilige manier beheerd kon worden.

Ook een veel voorkomend fenomeen zoals de fietsstraat, steeds meer toegepast in Amsterdam, heeft risico’s voor de fietser. Zo ontstaan er door de jaren heen verschillende opvattingen wat een verkeersveilige omgeving is voor voetgangers en fietsers.”

De oorspronkelijke stadsindeling door Van Eesteren was gericht op ruimte tussen de bouwblokkken met brede straten. De huidige situatie kennende, wat had je Van Eesteren destijds willen meegeven?

“De woningen in Nieuw-West zijn ruim opgezet met brede wegen, met veel ruimte voor de auto, maar die trend is veranderd. Tegenwoordig gaat het om veiligheid en leefbaarheid. We ontwerpen straten anders: minder brede rijstroken en meer groen. Dit dwingt automobilisten hun snelheid aan te passen en is veiliger voor fietsers en voetgangers. De leefbaarheid voor bewoners wordt aantrekkelijker.”

Kun je een straat noemen die succesvol is aangepast aan de huidige tijdsgeest?

“Er bestaat niet één standaardoplossing die overal werkt. Elke straat heeft maatwerk nodig. Budgetten zijn beperkt, dus we moeten creatief zijn. In het verleden is geld uitgegeven aan inrichtingen die we anders zouden aanpakken. We richten ons nu op kleine ingrepen met grote impact voor de verkeersveiligheid van bewoners.”

Zijn er plekken in Nieuw-West waar de infrastructuur tegen het einde van de levensduur aanloopt, maar waar geen geld is, als een soort cyclische beweging?

“De gemeente inspecteert regelmatig de openbare ruimte en bepaalt wat vervangen moet worden. Straten worden heringericht als klinkers of asfalt aan het einde van de levensduur zijn. Dit gebeurt volgens duurzaamheidsvoorwaarden, maar soms moeten we keuzes maken omdat budgetten beperkt zijn. Vernieuwing aan straten wordt hierdoor zorgvuldig geprogrammeerd zodat een nieuwe inrichting samengaat met diverse andere wensen die ook spelen, zoals hittestress en wateroverlast. Dat betekent dat niet elke gewenste herinrichting direct kan worden opgepakt.”

Hoe worden financiële middelen verdeeld tussen stadsdelen binnen en buiten de ring?

“Stadsdeel Nieuw-West heeft extra middelen gekregen, de zogenoemde Middelen Ongelijk Investeren. De stadsdelen buiten de ring kennen kwetsbare wijken met problemen als kansenongelijkheid, verloedering of criminaliteit. Deze extra middelen voor ‘Ongelijk investeren voor gelijke kansen‘ leiden tot een extra impuls qua slagkracht. Het college verdeelt deze middelen over de stadsdelen buiten de Ring, maar er zit nog geen duidelijke wegingsfactor in. We hebben middelen voor twee jaar van het college ontvangen. Nieuw-West heeft meer nodig voor de langere termijn. De vraag is hoe we dat eerlijk kunnen verdelen tussen alle stadsdelen.”

Wat zijn de uitdagingen voor de toekomst van deze middelen?

“Er is veel druk om resultaten te behalen binnen de huidige collegeperiode. Grote projecten, zoals aanpassingen aan de weg hebben een lange doorlooptijd. Soms wachten we met verkeersmaatregelen op locaties die al geprogrammeerd staan voor onderhoud om werk met werk te maken. Dat betekent dat we nu niets doen en wachten, omdat we de straat maar één keer willen openbreken met weinig overlast voor bewoners. Enkele directies kampen momenteel met capaciteitstekorten, waardoor de opgaves onder druk staan. We proberen slagvaardig te zijn en snel te schakelen met vaste aannemers om snel tot uitvoering te komen om zo snel resultaat te behalen.  Ook hierin kun je creatief te werk gaan.

Incidenteel geld is beschikbaar voor 2024 en 2025, maar structurele budgetten blijven een uitdaging.”

De snelheden van auto’s en fietsers komen steeds dichterbij elkaar te liggen. Auto’s worden afgeremd door een stadsbrede beweging naar 30-kilometer, en fietsen worden steeds sneller. Zie de fatbikes. Hoe past dit in het veranderende straatbeeld?

“E-bikes en fatbikes zijn een groeiende uitdaging. Ze rijden op het fietspad, maar halen soms snelheden die bijna twee keer zo hoog zijn als die van een gewone fiets. Vooral in parken, waar veel kinderen spelen, kan dat gevaarlijk zijn. Snelheidsbeperkende maatregelen zijn nodig, maar fysieke ingrepen helpen niet altijd. Handhaving blijft een grote uitdaging, en daar zullen we de komende jaren nog veel aandacht aan moeten besteden.”

Tot slot

Amsterdam Nieuw-West staat voor grote en mooie uitdagingen op het gebied van verkeersveiligheid en stadsontwikkeling. Het erfgoed van Van Eesteren is nog altijd zichtbaar, maar de stad verandert. Maurice de Graaf en zijn team werken met beperkte middelen aan innovatieve oplossingen om de verkeersveiligheid en leefbaarheid voor bewoners te verbeteren. De toekomst vraagt om een balans tussen mobiliteit, veiligheid en duurzaamheid. ” Met creativiteit en samenwerking komen we steeds een stap verder.”

Lees meer over de transitie in Amsterdam Nieuw-West